繼2018年7月我國新能源汽車外資股比限制取消后，新能源汽車核心部件動(dòng)力電池的外資來華門檻，或迎來進(jìn)一步掃除。2月1日，國家發(fā)展改革委、商務(wù)部會(huì)同有關(guān)方面開展了《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》、《中西部地區(qū)外商投資優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)目錄》修訂工作，并在合并兩個(gè)目錄基礎(chǔ)上形成了新的《鼓勵(lì)外商投資產(chǎn)業(yè)目錄（征求意見稿）》。

　　這是征求意見稿自1995年首次頒布以來，著手的第8次修訂。事實(shí)上，自1995年起，每隔三四年，中國政府都會(huì)頒布一份更新的《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》，以及時(shí)根據(jù)當(dāng)時(shí)中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要調(diào)整外商投資產(chǎn)業(yè)的指導(dǎo)方向。

　　經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者梳理發(fā)現(xiàn)，與此前的2017修訂版相比，此次的征求意見稿在動(dòng)力電池領(lǐng)域的筆墨和條款大幅增加，不僅首次鼓勵(lì)外商投資氫燃料電池生產(chǎn)存儲(chǔ)及液化，還明確鼓勵(lì)外商在動(dòng)力電池、燃料電池、智能汽車等關(guān)鍵零部件及其相關(guān)產(chǎn)品的投資。相關(guān)條款也從2017年修訂版的8項(xiàng)增至2019年征求意見稿的13項(xiàng)。

　　“之前政府給了幾年的保護(hù)期，如今放開是大勢所趨。應(yīng)看到，此時(shí)放開或?qū)?duì)國內(nèi)中小型動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)帶來較大沖擊，新一輪行業(yè)洗牌在所難免?！敝袊噭?dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟一位不愿具名的專家向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者分析。

　　五大新增看點(diǎn)

　　此輪征求意見稿中，五大新增亮點(diǎn)頗受關(guān)注。不僅涵蓋近期勢頭正旺的氫燃料生產(chǎn)、儲(chǔ)存、運(yùn)輸、液化，還涉及動(dòng)力電池、燃料電池、智能汽車等關(guān)鍵零部件的生產(chǎn)。

　　在征求意見稿的第51條中，鼓勵(lì)外資在“氫燃料生產(chǎn)、儲(chǔ)存、運(yùn)輸、液化”的意見赫然在列。此條出臺(tái)的背景是，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)正迎來產(chǎn)業(yè)化的第一個(gè)高潮，前科技部部長、現(xiàn)任全國政協(xié)副主席、致公黨中央主席、中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會(huì)主席萬鋼，近期不僅在《人民日報(bào)》公開發(fā)表署名文章，亦在中國電動(dòng)汽車百人會(huì)等多個(gè)場合，協(xié)同數(shù)十位專家學(xué)者為氫燃料發(fā)展站臺(tái)呼吁。

　　不過，也應(yīng)看到，我國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈整體較薄弱，在制氫、儲(chǔ)氫、運(yùn)氫、加氫等環(huán)節(jié)相關(guān)技術(shù)與國外仍有明顯差距。而外資在氫燃料電池領(lǐng)域的涌入，或?qū)⒅鴥?nèi)企業(yè)加快解決上述難題。1月18日，美國汽車制造商羅恩汽車集團(tuán)對(duì)外宣稱，已于2018年11月1日簽署兩項(xiàng)協(xié)議，將在中國建立起生產(chǎn)、銷售和開發(fā)燃料電池汽車的三方合資公司，這意味著，由外資控股成立的中國首家氫燃料電池汽車合資公司呼之欲出。

　　動(dòng)力電池、燃料電池、智能汽車等關(guān)鍵零部件的投資，亦首次出現(xiàn)在征求意見稿中，并明確鼓勵(lì)外資在關(guān)鍵零部件領(lǐng)域進(jìn)行投資，亦表明政府意欲引入“鯰魚”，以加快國內(nèi)企業(yè)在新能源汽車、智能汽車核心及前瞻技術(shù)領(lǐng)域的投資和競爭力提升。

　　此前，瑞銀分析師對(duì)特斯拉/松下、LG化學(xué)、三星SDI以及寧德時(shí)代4家主流動(dòng)力電池企業(yè)的鋰離子電池進(jìn)行拆解分析，結(jié)果顯示，松下21700型圓柱形鋰離子電池成本為111美元/kWh，LG化學(xué)公司成本為148美元/kWh，三星SDI和寧德時(shí)代的成本均超過150美元/kWh，寧德時(shí)代最貴。

　　行業(yè)研究機(jī)構(gòu)高工鋰電也表示，目前國外已經(jīng)普遍使用鎳鈷鋁(NCA)材料，國內(nèi)主流的電池企業(yè)還停留在鎳鈷錳(NCM)材料532、622、811等產(chǎn)品型號(hào)。無論是材料還是價(jià)格，國外企業(yè)都更加豐富和低廉。而在補(bǔ)貼政策完全退坡，外資全面入華之后，動(dòng)力電池領(lǐng)域的外資和本土企業(yè)的較量也將逐漸展開。

　　在征求意見稿中的第262條，鼓勵(lì)外資參與“鈉鹽電池”的意見亦首次出現(xiàn)。據(jù)了解，相對(duì)鋰離子電池和鉛蓄電池，鈉鹽電池具有安全可靠、循環(huán)壽命長、環(huán)境友好特性等優(yōu)勢，可為電網(wǎng)儲(chǔ)能、通訊基站以及高能效汽車等大型混合動(dòng)力或純電動(dòng)交通工具提供解決方案。根據(jù)國內(nèi)專業(yè)媒體的報(bào)道，國內(nèi)首款鈉鹽電池即將在超威下線。

　　值得一提的是，除上述三項(xiàng)新增看點(diǎn)外，鼓勵(lì)外商投資進(jìn)入鋰電池正負(fù)極材料、熱管理系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)的內(nèi)容，也首次出現(xiàn)在此輪《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》征求意見稿中。

　　新一輪洗牌

　　外商投資門檻趨松，一旦放開，會(huì)否引發(fā)國內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)新一輪洗牌？多位受訪專家和企業(yè)人士，給出了肯定的答案。

　　在羅蘭貝格總監(jiān)時(shí)帥看來，未來動(dòng)力電池領(lǐng)域的格局必將是“頭部企業(yè)將持續(xù)做強(qiáng)做大，中部企業(yè)積極提升利用率和產(chǎn)品性能質(zhì)量，尾部企業(yè)則將逐步被整合淘汰出局”。他認(rèn)為，政府一直是鼓勵(lì)多元發(fā)展的，未來會(huì)更加注重結(jié)果指標(biāo)而非單純的技術(shù)指標(biāo)?！笆苄袠I(yè)產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩、三角債拖累企業(yè)資金壓力、企業(yè)擴(kuò)產(chǎn)積極性退熱等影響，2018年動(dòng)力電池企業(yè)擴(kuò)產(chǎn)節(jié)奏整體放緩，擴(kuò)充企業(yè)數(shù)量減少?！备吖ぎa(chǎn)研鋰電研究院所長高小兵分析。規(guī)模龐大的企業(yè)數(shù)量并非行業(yè)良性健康發(fā)展的標(biāo)志，隨著大量社會(huì)資本的退潮，動(dòng)力電池企業(yè)終究逃不過“數(shù)量驟減”的命運(yùn)。

　　2016年國內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)數(shù)量出現(xiàn)峰值，主要原因是當(dāng)年動(dòng)力電池需求增速超過80%，但產(chǎn)能卻嚴(yán)重不足，供不應(yīng)求的市場局面推動(dòng)動(dòng)力電池的毛利率高達(dá)35%以上。而從2017下半年開始，新能源汽車行業(yè)開始彌漫著補(bǔ)貼退坡的危機(jī)感，行業(yè)技術(shù)門檻隨之提高，新能源客車及專用車發(fā)展低于預(yù)期、上游原材料不斷漲價(jià)，以及下游主機(jī)廠大幅壓價(jià)等連鎖反應(yīng)開始傳導(dǎo)，隨之，電池企業(yè)退出車用動(dòng)力電池領(lǐng)域的現(xiàn)象開始不斷出現(xiàn)，而這一趨勢在剛過去的2018年表現(xiàn)得更為明顯。

　　來自中汽協(xié)的最新數(shù)據(jù)顯示，2018年我國動(dòng)力電池規(guī)劃和在建項(xiàng)目較2017年明顯減少，盲目擴(kuò)產(chǎn)項(xiàng)目大幅減少。2018年實(shí)現(xiàn)配套的動(dòng)力電池企業(yè)數(shù)量較2016年減少了一半，同時(shí)排名前10位的企業(yè)市場占比達(dá)到了83%，意味著產(chǎn)業(yè)集中度大幅提升?！耙矐?yīng)看到，部分新增產(chǎn)能同質(zhì)化嚴(yán)重，低端產(chǎn)能大量閑置，高端產(chǎn)能供不應(yīng)求，還不能充分滿足新能源汽車市場快速發(fā)展的需要。”在1月17日舉行的中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟2018年度會(huì)議上，工信部副部長辛國斌指出。在其看來，美國制定了動(dòng)力電池單體能量密度500Wh/kg的目標(biāo)，日本計(jì)劃2020年研發(fā)出單體電池能量密度達(dá)500Wh/kg下一代新型動(dòng)力電池研發(fā)，歐洲計(jì)劃2030年本土生產(chǎn)的動(dòng)力電池占全球30%，韓國三星、LG、SK等三家企業(yè)聯(lián)合建立基金加速固態(tài)電池、鋰金屬電池和鋰硫電池等技術(shù)的商業(yè)化，世界主要汽車強(qiáng)國在新一代高比能量動(dòng)力電池研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化方面都正積極布局，未來市場競爭將會(huì)更加激烈。

　　值得關(guān)注的是，自2018年6月12日起，新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)開始“斷崖式”下降，對(duì)動(dòng)力電池行業(yè)的價(jià)格行情也造成了直接影響。對(duì)此，中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)動(dòng)力電池應(yīng)用分會(huì)秘書長張雨分析，“整車廠要求電池廠家降低價(jià)格，而上游鈷等原材料價(jià)格持續(xù)上漲，導(dǎo)致電池生產(chǎn)成本增加，電池企業(yè)利潤被嚴(yán)重壓縮。”

　　不過，對(duì)于外資企業(yè)能否順利分羹中國動(dòng)力電池市場，也有受訪者呈悲觀態(tài)度。“中國動(dòng)力電池市場不夠大，加之燃料電池商業(yè)化運(yùn)營為時(shí)尚早，市場不會(huì)一時(shí)間快速起來。因此即便放開，一些外資廠商也未必愿意進(jìn)來?！敝秀y電新一位不愿具名的分析師向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示。

　　另有分析預(yù)測，隨著市場競爭加劇和產(chǎn)業(yè)鏈整合加速，預(yù)計(jì)到2020年，動(dòng)力電池企業(yè)將僅余下20至30家，80％以上的企業(yè)面臨將面臨淘汰。而外資企業(yè)的新一輪入華，或?qū)⒓涌爝@一洗牌速度。